Jakarta (Antaranews Lampung) - Jakarta (ANTARA News) - Sejumlah pilot Boeing telah menemukan masalah ketika melakukan uji terbang Boeing 737 MAX-8 sebelum pesawat jenis sama yang dioperasikan Lion Air jatuh di perairan Tanjung Karawang, Jawa Barat, beberapa waktu lalu.
Mereka menemukan masalah yang membuat pesawat sulit untuk ditangani ketika kecepatannya turun ke titik yang memicu bahaya kegagalan aerodinamis, dan hilangnya kontrol yang bisa menyebabkan kecelakaan, menurut Aviation Week dalam laporannya, dikutip Minggu.
Laporan Aviation Week yang dikutip banyak media itu mengungkapkan bahwa untuk mengurangi masalah tersebut, Boeing memperkenalkan sistem baru untuk kontrol penerbangan, sebuah sistem yang disebut Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), yang menjadi pusat penyelidikan kecelakaan Lion Air JT 610 yang jatuh di Laut Jawa, dan menewaskan semua 189 orang di dalamnya.
Seorang pilot, yang berpengalaman 200 jam terbang dengan MAX-8 dan sekarang dalam pelayanan dengan maskapai penerbangan di seluruh dunia, mengatakan bahwa mereka tidak menyadari bahwa MCAS telah dipasang dan tidak pernah diinstruksikan tentang cara menggunakannya.
Demikian juga yang terjadi dengan pilot Lion Air. Oleh karena itu, mereka juga tidak menyadari alasan mengapa Boeing memutuskan untuk menambahkan sistem MCAS.
Masalah-masalah yang terungkap dalam penerbangan uji muncul dari adopsi mesin baru untuk seri MAX 737, yakni lebih besar, lebih berat dan lebih kuat daripada model jet sebelumnya.
Menempatkan mesin baru ini ke sayap 737 membuat insinyur Boeing melawan beberapa masalah unik dan menantang yang disebabkan oleh usia desain dasar jet, yang berasal dari pertengahan 1960-an.
737 lebih rendah dibanding jet Boeing lainnya. Hal ini karena para perancangnya menginginkan bagasi dan kargo untuk dimuat tanpa bantuan mekanik, karena pesawat itu dimaksudkan untuk membawa layanan jet untuk pertama kalinya ke banyak bandara kecil yang tidak dilengkapi fasilitas mekanik kargo.
Inovasi ini dengan cepat menjadi sia-sia karena bandara menjadi lebih lengkap dan lebih vital lagi, 737 menjadi jet lorong-tunggal terlaris dalam sejarah Boeing.
Namun, ground clearance 737 lebih pendek, hanya 17 inci, menjadi bermasalah karena mesin jet yang lebih besar. Ini bisa dimentahkan karena 737 pesawat baru dan perlengkapan pendaratan panjang normal.
Meskipun Boeing memperkenalkan sayap baru, permukaan ekor dan banyak peningkatan lainnya, pesawat dan landing gear tetap tidak berubah selama beberapa dekade.
Sebuah momen krisis terakhir datang dengan seri MAX. Kinerja 737 sangat ditingkatkan oleh mesin-mesin baru, yang dibuat bersama oleh General Electric dan perusahaan Prancis, Safran, memberikan titik manis baru bagi maskapai penerbangan yang menginginkan peningkatan ekonomi dari jet kecil yang dapat menerbangi rute yang lebih panjang, seringkali di atas lautan.
Tapi kebajikan itu hanya mungkin dengan peningkatan ukuran mesin. Ukuran mesin MAX, khususnya diameter bilah kipas besar di bagian depan, hampir 70 inci, dibandingkan dengan 61 inci pada mesin yang lebih tua, dan mereka memiliki berat 849 pound lebih.
Untuk memasang mesin baru dan masih mendapatkan jarak aman dengan permukaan tanah, Boeing memperpanjang roda hidung sebesar 9,5 inci dan yang terpenting, harus memindahkan mesin, di dalam nacelles menggembung, lebih jauh ke depan dari sayap.
Kini tampak bahwa perubahan dalam karakteristik penanganan kecepatan rendah 737 dihasilkan dari pergeseran bobot mesin ini, serta efek dari peningkatan daya.
Biasanya pengaturan aerodinamis diindikasikan dengan "tongkat goyang" - joystick, yang mulai bergetar dan pilot dilatih untuk secara naluri meningkatkan kecepatan dan mendorong hidung ke bawah untuk memulihkan stabilitas.
Sebagai hasil dari penerbangan uji coba Boeing tampaknya telah memutuskan bahwa pesawat itu sendiri harus dapat merasakan masalah ini dan mengatasinya melalui sistem manajemen penerbangan otomatis, menggunakan MCAS untuk memindahkan penstabil horizontal untuk menekan hidung.
Apa yang tampaknya tidak mereka antisipasi adalah kemungkinan bahwa pesan yang salah dari sistem lain, sensor angle of attack (nada dari sayap), dapat memulai tindakan oleh MCAS, yang tidak diketahui oleh pilot.
Keputusan ini menjadi inti dari perdebatan yang terus berlanjut di antara pilot dan ahli keamanan tentang seberapa jauh otomatisasi kokpit harus ada campur tangan pilot untuk mendeteksi dan memperbaiki masalah seperti ini, yang secara langsung berkaitan dengan mempertahankan kontrol dalam situasi berbahaya.
Banyak detil dari sistem otomasi jet modern yang terkubur dalam arsitektur yang tidak perlu dipahami atau diketahui oleh pilot - kecuali jika mereka ternyata memiliki peran yang berpotensi berbahaya dalam beberapa keadaan.
"Hilangnya kontrol" sekarang adalah penyebab terakhir yang konsisten dari kasus-kasus kecelakaan. Kejadian fatal lainnya seperti terbang ke medan yang tidak terlihat atau angin yang tidak terdeteksi pada pendekatan pendaratan hampir dieliminasi oleh teknologi yang secara otomatis memberi pesawat dan pilot kewaspadaan situasional.
Mereka menemukan masalah yang membuat pesawat sulit untuk ditangani ketika kecepatannya turun ke titik yang memicu bahaya kegagalan aerodinamis, dan hilangnya kontrol yang bisa menyebabkan kecelakaan, menurut Aviation Week dalam laporannya, dikutip Minggu.
Laporan Aviation Week yang dikutip banyak media itu mengungkapkan bahwa untuk mengurangi masalah tersebut, Boeing memperkenalkan sistem baru untuk kontrol penerbangan, sebuah sistem yang disebut Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), yang menjadi pusat penyelidikan kecelakaan Lion Air JT 610 yang jatuh di Laut Jawa, dan menewaskan semua 189 orang di dalamnya.
Seorang pilot, yang berpengalaman 200 jam terbang dengan MAX-8 dan sekarang dalam pelayanan dengan maskapai penerbangan di seluruh dunia, mengatakan bahwa mereka tidak menyadari bahwa MCAS telah dipasang dan tidak pernah diinstruksikan tentang cara menggunakannya.
Demikian juga yang terjadi dengan pilot Lion Air. Oleh karena itu, mereka juga tidak menyadari alasan mengapa Boeing memutuskan untuk menambahkan sistem MCAS.
Masalah-masalah yang terungkap dalam penerbangan uji muncul dari adopsi mesin baru untuk seri MAX 737, yakni lebih besar, lebih berat dan lebih kuat daripada model jet sebelumnya.
Menempatkan mesin baru ini ke sayap 737 membuat insinyur Boeing melawan beberapa masalah unik dan menantang yang disebabkan oleh usia desain dasar jet, yang berasal dari pertengahan 1960-an.
737 lebih rendah dibanding jet Boeing lainnya. Hal ini karena para perancangnya menginginkan bagasi dan kargo untuk dimuat tanpa bantuan mekanik, karena pesawat itu dimaksudkan untuk membawa layanan jet untuk pertama kalinya ke banyak bandara kecil yang tidak dilengkapi fasilitas mekanik kargo.
Inovasi ini dengan cepat menjadi sia-sia karena bandara menjadi lebih lengkap dan lebih vital lagi, 737 menjadi jet lorong-tunggal terlaris dalam sejarah Boeing.
Namun, ground clearance 737 lebih pendek, hanya 17 inci, menjadi bermasalah karena mesin jet yang lebih besar. Ini bisa dimentahkan karena 737 pesawat baru dan perlengkapan pendaratan panjang normal.
Meskipun Boeing memperkenalkan sayap baru, permukaan ekor dan banyak peningkatan lainnya, pesawat dan landing gear tetap tidak berubah selama beberapa dekade.
Sebuah momen krisis terakhir datang dengan seri MAX. Kinerja 737 sangat ditingkatkan oleh mesin-mesin baru, yang dibuat bersama oleh General Electric dan perusahaan Prancis, Safran, memberikan titik manis baru bagi maskapai penerbangan yang menginginkan peningkatan ekonomi dari jet kecil yang dapat menerbangi rute yang lebih panjang, seringkali di atas lautan.
Tapi kebajikan itu hanya mungkin dengan peningkatan ukuran mesin. Ukuran mesin MAX, khususnya diameter bilah kipas besar di bagian depan, hampir 70 inci, dibandingkan dengan 61 inci pada mesin yang lebih tua, dan mereka memiliki berat 849 pound lebih.
Untuk memasang mesin baru dan masih mendapatkan jarak aman dengan permukaan tanah, Boeing memperpanjang roda hidung sebesar 9,5 inci dan yang terpenting, harus memindahkan mesin, di dalam nacelles menggembung, lebih jauh ke depan dari sayap.
Kini tampak bahwa perubahan dalam karakteristik penanganan kecepatan rendah 737 dihasilkan dari pergeseran bobot mesin ini, serta efek dari peningkatan daya.
Biasanya pengaturan aerodinamis diindikasikan dengan "tongkat goyang" - joystick, yang mulai bergetar dan pilot dilatih untuk secara naluri meningkatkan kecepatan dan mendorong hidung ke bawah untuk memulihkan stabilitas.
Sebagai hasil dari penerbangan uji coba Boeing tampaknya telah memutuskan bahwa pesawat itu sendiri harus dapat merasakan masalah ini dan mengatasinya melalui sistem manajemen penerbangan otomatis, menggunakan MCAS untuk memindahkan penstabil horizontal untuk menekan hidung.
Apa yang tampaknya tidak mereka antisipasi adalah kemungkinan bahwa pesan yang salah dari sistem lain, sensor angle of attack (nada dari sayap), dapat memulai tindakan oleh MCAS, yang tidak diketahui oleh pilot.
Keputusan ini menjadi inti dari perdebatan yang terus berlanjut di antara pilot dan ahli keamanan tentang seberapa jauh otomatisasi kokpit harus ada campur tangan pilot untuk mendeteksi dan memperbaiki masalah seperti ini, yang secara langsung berkaitan dengan mempertahankan kontrol dalam situasi berbahaya.
Banyak detil dari sistem otomasi jet modern yang terkubur dalam arsitektur yang tidak perlu dipahami atau diketahui oleh pilot - kecuali jika mereka ternyata memiliki peran yang berpotensi berbahaya dalam beberapa keadaan.
"Hilangnya kontrol" sekarang adalah penyebab terakhir yang konsisten dari kasus-kasus kecelakaan. Kejadian fatal lainnya seperti terbang ke medan yang tidak terlihat atau angin yang tidak terdeteksi pada pendekatan pendaratan hampir dieliminasi oleh teknologi yang secara otomatis memberi pesawat dan pilot kewaspadaan situasional.